CKD夾緊氣缸，CKD氣缸，日本CKD喜開理
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CKD夾緊氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的，過去也有過直列8缸發動機。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性，燃料消耗少，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1L以下的汽油機多采用3缸直列，（1-2.5）L汽油機多采用直列4缸，有的四輪驅動汽車采用直列6缸，因為其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較，振動相對較小，所以也為一些中、極轎車采用。 （6-12）缸發動機一般采用V形排列，其中VIO發動機主要裝在賽車上。V形發動機長度和度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為，V形發動機是比較的發動機，也成為轎車別的標志。V8發動機結構非常復雜，制造成本很，所以使用得較少。V12，發動機過大過重，只有極個別的轎車采用。
CKD夾緊氣缸體有足夠的使用壽命。氣缸體上部是并列的氣缸筒，目前多鑲有氣缸套。氣缸體的下部是曲軸箱，用來安裝曲軸，其外部還可安裝發電機、發動機支架等各種附件。氣缸體大多用鑄鐵或鋁合金鑄造而成，鋁合金缸體成本較，但重量輕、冷卻，得到越來越廣泛的應用。機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸體、曲軸箱、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。
CKD夾緊氣缸內表面在溫下正常工作，必須對氣缸和氣缸蓋進行適當地冷卻。冷卻方法有兩種，一種是水冷，另一種是風冷。水冷發動機的氣缸周圍和氣缸蓋中都加工有冷卻水套，并且氣缸體和氣缸蓋冷卻水套相通，冷卻水在水套內不斷循環，帶走部分熱量，對氣缸和氣缸蓋起冷卻作用。
CKD夾緊氣缸直接鏜在氣缸體上叫做整體式氣缸，整體式氣缸強度和剛度都，能承受較大的載荷，這種氣缸對材料要求，成本。如果將氣缸制造成單獨的圓筒形零件（即氣缸套），然后再裝到氣缸體內。這樣，氣缸套采用耐磨的材料制成，氣缸體可用價格較低的一般材料制造，從而降低了制造成本。同時，氣缸套可以從氣缸體中取出，因而便于修理和更換，并可大大延長氣缸體的使用壽命。氣缸套有干式氣缸套和濕式氣缸套兩種 干式氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體后，其外壁不直接與冷卻水接觸，而和氣缸體的壁面直接接觸，壁厚較薄，一般為1～3mm。它具有整體式氣缸體的，強度和剛度都較，但加工比較復雜，內、外表面都需要進行精加工，拆裝不方便，散熱不良。
CKD夾緊氣缸套的特點是氣缸套裝入氣缸體后，其外壁直接與冷卻水接觸，氣缸套僅在上、下各有一圓環地帶和氣缸體接觸，壁厚一般為5～9mm。它散熱良，冷卻均勻，加工容易，通常只需要精加工內表面，而與水接觸的外表面不需要加工，拆裝方便，但缺點是強度、剛度都不如干式氣缸套，而且容易產生漏水現象。應該采取一些防漏措施。
CKD夾緊氣缸按鎖緊方式可分為卡套錐面式、彈簧式和偏心式等多種形式。卡套錐面式鎖緊裝置由錐形制動活塞6、制動瓦1、制動臂4和制動彈簧7等構成，其結構原理如圖13－10所示。作用在錐狀鎖緊活塞上的彈簧力由于楔的作用而被放大，再由杠桿原理得到放大。這個放大的作用力作用在制動瓦1上，把活塞桿鎖緊。要釋放對活塞的鎖緊，向供氣口A′供應壓縮空氣，把鎖緊彈簧力撤掉。
CKD夾緊氣缸腔內壓力p30可認為已達氣源壓力ps，同時，容積很小的無桿腔（包括環形空間C）通過排氣孔3與大氣相通，故無桿腔壓力p10等于大氣壓力pa。由于pa/ps大于臨界壓力比0.528，所以活塞開始移動后，在Z小流通截面處（噴氣口與活塞之間的環形面）為聲速流動，使無桿腔壓力急劇增加，直與蓄氣缸腔內壓力平衡。該平衡壓力略低于氣源壓力。以上可以稱為沖擊段的I區段。I區段的作用時間極短（只有幾毫秒）。在I區段，有桿腔壓力變化很小，故I區段末，無桿腔壓力p1（作用在活塞全面積上）比有桿腔壓力p2（作用在活塞桿側的環狀面積上）大得多，活塞在這樣大的壓差力作用下，獲得很的運動加速度，使活塞速運動，即進行沖擊。
CKD夾緊氣缸體一般用灰鑄鐵鑄成，氣缸體上部的圓柱形空腔稱為氣缸，下半部為支承曲軸的曲軸箱，其內腔為曲軸運動的空間。在氣缸體內部鑄有許多加強筋，冷卻水套和潤滑油道等。
CKD夾緊氣缸體應具有足夠的強度和剛度，根據氣缸體與油底殼安裝平面的位置不同，通常把氣缸體分為以下三種形式。
1）一般式氣缸體其特點是油底殼安裝平面和曲軸旋轉在同一度。這種氣缸體的是機體度小，重量輕，結構緊湊，便于加工，曲軸拆裝方便；但其缺點是剛度和強度較差
2）龍門式氣缸體其特點是油底殼安裝平面低于曲軸的旋轉。它的是強度和剛度都，能承受較大的機械負荷；但其缺點是工藝性較差，結構笨重，加工較困難。
3）隧道式氣缸體這種形式的氣缸體曲軸的主軸承孔為整體式，采用滾動軸承，主軸承孔較大，曲軸從氣缸體后部裝入。其是結構緊湊、剛度和強度，但其缺點是加工要求，工藝性較差，曲軸拆裝不方便。
