SMC氣缸的不規則磨損是怎么形成的？
在測量SMC氣缸的磨損狀況時，一般用量缸表測量氣缸六個位置的尺寸參數：在氣缸軸線方向上，在距離氣缸上端面10 mm處、氣缸中間位置、距離氣缸下端面10 mm處，分別取一個截面，然后測量這個截面在平行于曲軸軸線方向和垂直與曲軸軸線方向上的尺寸，這樣就會得到六個數值。我們把同一橫截面上不同方向測得的大直徑與小直徑差值的一半稱為圓度誤差，它的含義是氣缸在同一截面上磨損的不均勻性；把氣缸任意方向測得的大直徑與小直徑差值的一半稱為圓柱度誤差，它的含義是氣缸在軸向截面上磨損的不均勻性。
對比這些參數你會發現：氣缸的磨損并不是均勻的，在氣缸軸線方向一般呈現為上大下小的不規則錐形磨損，而在氣缸的徑向截面一般呈現為不規則的橢圓形磨損。在道活塞環上止點位置磨損量大，在活塞環運動區域外幾乎沒有磨損。還有就是，不同位置的氣缸磨損量也不同，一般前后兩個氣缸磨損量會比中間氣缸的磨損量大一些。以上這幾點幾乎是所有的發動機氣缸普遍的磨損規律。此外還有一些發動機異常磨損，比如腰鼓形磨損、粘著磨損等。
SMC氣缸這種不規則磨損究竟是怎么形成的呢？下面我們分別來分析一下這些磨損的形成原因以及相應的應對措施。
1、在SMC氣缸軸線方向呈現上大下小的不規則錐形磨損：這是一種正常的磨損，所有的發動機磨損都是這樣的。之所以呈現這樣的磨損，是因為發動機在工作時，氣缸與活塞上部的溫度遠遠于下部，因此在上部零部件的機械強度下降的更多，同時上部的潤滑也更加困難，所以氣缸的上部磨損量更大；而在中下部由于潤滑良，溫度不，所以磨損較小。上大下小的錐形磨損就是這樣形成的。這種錐形磨損量與活塞環的強度和彈力有很大的關系，如果活塞環的彈力大、硬度，氣缸的磨損量就大。但是如果活塞環彈力太小，氣缸的密封性又會受到影響。因此，活塞環在安裝之前必須檢查它的彈力，過大或者過小都是不合適的。
SMC氣缸下降等故障，這種情況一般就需要大修發動機了。在大修發動機時，把零部件都拆解完成后，有經驗的修理工都會用量缸表測量一下氣缸的磨損情況，然后根據磨損狀態可以大致的判斷出導致發動機損壞的原因，并有針對性的去處理相關的部位，找出故障隱患，以及給出使用建議等。
在測量SMC氣缸的磨損狀況時，一般用量缸表測量氣缸六個位置的尺寸參數：在氣缸軸線方向上，在距離氣缸上端面10 mm處、氣缸中間位置、距離氣缸下端面10 mm處，分別取一個截面，然后測量這個截面在平行于曲軸軸線方向和垂直與曲軸軸線方向上的尺寸，這樣就會得到六個數值。我們把同一橫截面上不同方向測得的大直徑與小直徑差值的一半稱為圓度誤差，它的含義是氣缸在同一截面上磨損的不均勻性；把氣缸任意方向測得的大直徑與小直徑差值的一半稱為圓柱度誤差，它的含義是氣缸在軸向截面上磨損的不均勻性。
SMC氣缸對比這些參數你會發現：氣缸的磨損并不是均勻的，在氣缸軸線方向一般呈現為上大下小的不規則錐形磨損，而在氣缸的徑向截面一般呈現為不規則的橢圓形磨損。在道活塞環上止點位置磨損量大，在活塞環運動區域外幾乎沒有磨損。還有就是，不同位置的氣缸磨損量也不同，一般前后兩個氣缸磨損量會比中間氣缸的磨損量大一些。以上這幾點幾乎是所有的發動機氣缸普遍的磨損規律。此外還有一些發動機異常磨損，比如腰鼓形磨損、粘著磨損等。
SMC氣缸這種不規則磨損究竟是怎么形成的呢？下面我們分別來分析一下這些磨損的形成原因以及相應的應對措施。
1、在氣缸軸線方向呈現上大下小的不規則錐形磨損：這是一種正常的磨損，所有的發動機磨損都是這樣的。之所以呈現這樣的磨損，是因為發動機在工作時，氣缸與活塞上部的溫度遠遠于下部，因此在上部零部件的機械強度下降的更多，同時上部的潤滑也更加困難，所以氣缸的上部磨損量更大；而在中下部由于潤滑良，溫度不，所以磨損較小。上大下小的錐形磨損就是這樣形成的。這種錐形磨損量與活塞環的強度和彈力有很大的關系，如果活塞環的彈力大、硬度，氣缸的磨損量就大。但是如果活塞環彈力太小，氣缸的密封性又會受到影響。因此，活塞環在安裝之前必須檢查它的彈力，過大或者過小都是不合適的。
2、在SMC氣缸的徑向截面呈現為不規則的橢圓形磨損：這也是一種正常的磨損，造成這種磨損的主要原因有兩個，一個是發動機在工作時，在活塞上止點會改變運動方向，由于此時側壓力瞬間換向，使活塞與氣缸壁的接觸面突然由一側平移另一側，就會產生活塞對氣缸壁的“拍擊”，這就會導致氣缸在側壓力的一方增大磨損；另一方面，在進氣門對面的氣缸壁由于經常受到低溫氣體的沖刷，溫度會相對較低，可燃混合氣中的汽油還會稀釋潤滑油膜，所以在這個位置一般磨損量較大。以上兩個因素是氣缸不規則橢圓形磨損的主要成因，此外現在很多車采用缸內直噴技術，當噴油器側向安置時，噴出的壓汽油就會直接噴射到對面的氣缸壁上，會降低氣缸壁的溫度，稀釋潤滑油膜，溫度較低時甚會形成“濕壁”效應，這種情況也會導致氣缸的橢圓形磨損。
3、SMC氣缸也是一種正常的磨損，造成這種磨損的主要原因是：由于發動機冷卻系統布置的原因，前后兩個氣缸的冷卻強度要大于中間的氣缸，這就導致前后兩個氣缸的溫度不容易上升，冷啟動的時間較長。大家知道，發動機的磨損80%都是發生在冷啟動階段的。因此大多數的發動機前后兩個氣缸的磨損量都會大于中間的氣缸，這也是一種普遍的規律。
以上幾種情況是發動機氣缸的正常磨損，但是并不是所有的發動機都始終處于正常的工作狀態下。當發動機工作異常時，也會導致發動機異常磨損。
1、SMC氣缸使用時間較短，但是氣缸磨損量普遍偏大：這種情況下一般都是由于氣缸潤滑不良導致的，比如長時間處于冷啟動狀態、發動機工作溫度過低、沒裝節溫器、機油粘度不符合使用要求、保養間隔時間過長等。這種發動機在修復完成后，需要調整機油規格以及使用方法，避免長時間冷車行駛，等等。
2、SMC氣缸的橢圓度過大：這種情況通常也叫做氣缸偏缸磨損。出現這種磨損說明發動機經常長時間大負荷工作，導致活塞受到的側向力過大，活塞換向時沖擊過猛，比如汽車經常重載爬坡、經常超載、經常拖檔行駛等；還有就是發動機有爆燃現象，活塞經常受到額外的沖擊力，甚在氣缸中震蕩，導致氣缸在某一方向上過度磨損，比如使用了標號過低的汽油、點火時間過早等，就會導致發動機爆燃；還有就是發動機出現了偏缸故障，比如連桿變形、曲軸彎曲、氣缸體變形等。這種發動機在大修時要更換曲軸和連桿，并的鏜缸找準氣缸軸線，修復后要調整使用方法，加注合適標號的汽油，并避免超負荷行駛。
